本期推送厦门大学经济学院财政系梁若冰教授发表在《经济研究》年第4期的文章：《口岸、铁路与中国近代工业化》。
1引言
鸦片战争后，随着沿海口岸的陆续开放，欧美工业革命产生的新技术、新思想伴随着洋枪洋炮纷纷涌入中国，开启了中国的工业革命。对于清末中国来说，传统的农业社会生产方式已濒临崩溃，而萌发新生产方式的土壤又极度缺乏。口岸作为吸引外来资金与技术的重要场所，在中国的工业化进程中扮演了重要角色，因此，了解工业化的种子如何通过开放口岸在中国生根发芽，就值得我们深入讨论。之所以研究开放口岸的影响，还在于其源于清末的一系列不平等条约，而后者可被视为外生的自然实验。
除了口岸代表的外来力量，另一重要因素——交通技术进步与基础设施发展的作用也是不可忽视的，而这在中国近代工业化研究中很少涉及。事实上，在19世纪的西方工业化浪潮中，铁路的影响至关重要。交通运输无论对于城市化还是工业化均有重要影响，因而研究中国早期工业化不能回避铁路的作用。然而，对于这方面的问题，目前罕有文献予以 本文利用新获得的一组清末新建工业企业数据，综合地理信息系统（GIS）的地理地形数据，构建了-年的府级面板数据，以此来考察口岸与铁路对近代工业化的影响，并进一步分析了两者的影响途径。文章的主要贡献包括三方面：一是利用工业企业数据考察了清末民初的工业化，这在对近代经济史的量化研究中是较为罕见的；二是利用准实验方法有效地处理、控制了内生性问题；三是分析了口岸和铁路影响工业化的主要途径，不仅讨论两者对不同所有制与不同行业企业的影响，更进一步分析了对不同贸易类型的影响。文章的一个主要发现是，铁路联通并未促进口岸国际贸易的进一步繁荣，而只是促进内部市场整合，由此可以推测其影响机制是通过促进了国内贸易来推动工业化发展的。
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近代口岸、铁路与工业企业的历史
近代中国的口岸开放形式大致分为两类。一类是为依条约而被迫开放，因而被称为约开口岸，如上海、广州、福州、宁波、厦门、烟台、汉口、天津等；另一类可称作自开口岸。进入20世纪后，口岸开放的形式出现变化，既有约开，也有自开口岸，后者多为各地方督抚或总理衙门基于形势需要而奏请自开。早期开放的口岸多位于沿海、沿长江或沿大运河地区，后期尽管深入内地，但均居交通要冲。然而，随着交通运输形式的多样化，传统的沿海与沿江城市受到了新式交通工具的影响或冲击。对于近代中国来说，这一变化主要体现在铁路的兴建上：20世纪初开放的口岸多位于铁路沿线。
甲午战争之前，中国铁路建设比较缓慢。甲午战争后，西方列强纷纷在中国划分势力范围、索取筑路权。在此压力下，清政府一方面认识到铁路对于经济发展的重要作用，另一方面为了维护主权与路权，开始大力修筑铁路。清末至民国初年，中国建成并通车的铁路包括京汉线、津浦线、京奉线、正太线、沪宁线、沪杭甬线、广九线等，总里程达到公里，主要集中在东北、华北及长三角地区。
图1清末民初新建企业的地理分布
与铁路类似，中国的近代工业化也首先始于外资与官办机器工业，其发展历程大致可分为三个阶段：-年为萌芽期，以外资企业为主，集中在少数通商口岸；-年为起步期，初始阶段以官办军事工业为主，年后开始零星出现民办与官商合办企业；-年为爆发期，主要以民办工业为主。从新建企业数量分析，-年的52年间仅建立了家近代工业企业，其中民办企业占46%、外资占38%，官办与合办企业合计占16%；而在-年的21年间，新建企业达到家，其中81%为民企，其他三类合计仅占19%。上述差异表明，尽管民营工业起步较晚，但发展迅速，成为中国近代工业的一支重要力量。
图2清末民初新建企业数量
图3清末民初新建企业的产权分布
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数据与实证研究结果分析
事实上，在清末工业化过程中，铁路对不同禀赋地区存在异质性影响，主要可以分为四种类型：第一，铁路使本已兴起的口岸城市拥有更深更广的腹地；第二，作为铁路枢纽的城市迅速崛起；第三，铁路的连通使新兴城市取代某些传统口岸而后来居上；第四，铁路不仅没有推动某些传统口岸城市进一步繁荣，反而导致其衰落。由此可见，铁路对城市工业化的异质性影响可能互相抵消，从而使整体的平均处理效应（ATE）存在不确定性。本文主要针对口岸、铁路对工业企业建立的ATE，构建类似随机实验的准实验（quasi-experiment）模型。
（１）
（２）
本文分别利用新建企业的数量、资本与就业作为被解释变量，分别考察-年样本与-年子样本的估计系数，这有助于降低选择偏误的影响，同时有利于比较铁路与口岸的影响。不随时间变化的控制变量向量包括年的人口、农业税、沿海、沿长江与沿运河虚拟变量、受太平天国运动等影响区域的虚拟变量、省治所在地虚拟变量、经纬度、海拔高度、坡度以及传统产丝绸与茶叶地区虚拟变量等，随时间变化的控制变量向量包括基督教是否传入的虚拟变量与进士累积人数变量，同时设置是否开通铁路与是否为开埠口岸的虚拟变量，分布进行DID与DDD估计。
实证结果显示口岸、铁路以及口岸与铁路对新建企业选址均有显著正向的处理效应。而且无论分别估计还是同时估计，口岸与铁路的估计参数变化都不大，说明即便两个变量间存在相关性，也并未影响估计结果的稳健性。此外，本文还将进士人数以及基督教传入变量纳入模型，分别考察儒家文化传与新教伦理对工业化的影响，结果发现无论科举还是基督教，与工业化均为负相关关系，只是前者系数不显著，后者则在1%的水平上显著。
从DDD估计的结果中可知口岸联通铁路对于企业数量、资本及就业均有较为显著的正向作用。具体而言，与非口岸城市相比，联通铁路分别使口岸的企业数量多46%、投资额高14.5倍、就业人数多1.1倍。这表明，对于开埠的口岸城市来说，其工业化受益于铁路的兴建，因而无论是企业数量还是投资与就业规模均能获得进一步增长。
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影响机制分析
条约口岸建立的影响之一，就是通过引进外生制度系统来实现本地制度变迁，并使其他地区进行学习与模仿。这种制度变迁本质上通过降低交易成本来促进经济发展：当一个经济体系的交易成本大幅度降低时，市场与企业都会因更高边际利润的出现而获益。口岸城市能够迅速实施工业化的原因有两个：一是优越的地理位置与交通条件降低了运输成本；二是租界对于私人产权的保护降低了制度成本，从而促进商品贸易、市场与企业发展。显然，中国作为传统农业国，在工业化初期极度缺乏资金与技术，因而早期兴建于口岸的主要是外资企业，所处行业也多与国际贸易相关，具有明显的外来工业化色彩。
铁路对工业化的促进不同于口岸，主要表现在四个方面：首先，两者对交易成本的影响途径不同，口岸对制度与运输两类成本的降低都有显著作用，而铁路仅仅影响了运输成本；其次，两者开始时间不同，口岸大规模开放早于铁路开通，因而工业化初期主要受口岸的影响，后期则表现为同时受到口岸与铁路的作用；再次，两者吸引投资的类型不同，口岸在甲午战前以影响外企为主，而铁路与口岸在战后民企发展中有同样重要的影响；最后，两者对工业化的促进机制不同，前者主要利用外力促进国际贸易，而后者则主要通过降低运输成本增加国内地区间贸易。
从分行业来看，口岸与铁路对轻工部门的影响多为显著正向，且除纺织业外铁路的影响均大于口岸；而对重工业部门，口岸对船舶修造有显著影响，铁路与机器设备修造部门显著相关；其他如金属冶炼等部门完全不相关。我们认为清末工业化仍处于工业革命初期，产业发展仍集中于对原材料进行简单加工与处理，口岸与铁路的作用也集中于此类行业，而对于资本品生产行业的作用有限，也难以推动形成产业链。
从对国际和国内市场的影响来看，由于口岸一般所处地理位置优越且交通便利，极易随外向型经济发展而成为地区商贸中心。对于那些已经开埠的口岸，铁路甚至会显著降低进出口规模。其原因可能是由贸易转移效应大于贸易创造效应所致，即铁路使口岸由对国外产品需求转向了对国内产品的需求，同时产品的输出也由面向国际市场转为面向国内市场。这一结果说明，口岸确实可能通过扩大国际贸易规模来推动工业化发展，但铁路显然并未通过这一机制影响本地工业企业的建立。对于国内市场来说，以粮价为研究对象，可以发现铁路修建对于粮价没有显著影响，而自然灾害显著提高了粮价水平，但两者交叉项显示通铁路的府在遭受自然冲击而粮价上升时，铁路能够起到抑制作用。同样，通铁路也能抑制粮价的波动。考察通铁路对于地区间粮价同步性的作用，结果显示铁路的系数显著为负，说明当两府之间以铁路相联通后，两地间粮价的差异有减小的趋势。由此可见，交通设施的进步确实能够促进地区间市场整合，从而逐渐形成全国性市场。
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结论
本文利用清末新建工业企业数据，综合口岸、铁路、地理位置、地形变量的GIS数据，构建了-年的府级面板数据，以此来考察口岸与铁路对近代工业化的作用。首先，本文采用准实验方法构建了DID与DDD模型，发现铁路与口岸及其交叉项对企业建立均有稳健的正向影响。当本文对口岸与铁路的影响机制做进一步分析时，发现口岸具有明显的外向型特征，但口岸与铁路对工业部门间的产业链没有明显的作用。最后，本文还讨论了口岸与铁路对贸易的作用，发现口岸显著地促进了国际贸易，铁路则对此没有影响，而是显著推动了国内市场的整合。
注：原推文来自中国城市与区域实验室，本推文经梁若冰教授审核修改。
